Seminerde KÖİ projelerinin tarihi ve günümüzdeki uygulamalarına ait bir sunum yapan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın, iki saati aşkın mühlet boyunca soruları yanıtladı.
KÖİ projelerinin süreçleri, aksayan istikametleri, alınması gereken önlemler, başarılı KÖİ projelerinin hayata geçirilmesi için atılması gereken adımlar, ülke olarak sağlanan kazanımların bir ihraç eseri olarak kıymetlendirilmesi üzere hususların işlendiği seminerde KÖİ model, “KÖİ projelerinin tarihi ve neden gereksinim duyulduğu, dünyadaki ve Türkiye’deki uygulamaları, hakikat bilinen yanlışlar” üzere başlıklarda ele alındı.
SÜRE VE MALİYET AŞIMLARI TERCİH NEDENİ
Bahçeşehir Üniversitesi Öğretim Vazifelisi, İstanbul PPPCoE Lideri ve DEİK PPP Komite Lideri üzere misyonları de yürüten Dr. Aydın’ın verdiği bilgilere nazaran KÖİ modelinin dünyada tercih edilmesinin temel iki nedeni var; mühlet aşımı ve maliyet aşımı. Birleşik Krallık’taki 39 büyük altyapı projesi incelendiğinde klâsik modelde yüzde 17 müddet artışı, yüzde 47 de maliyet artışı tespit edildi. KÖİ modeli ile bu projeler hayata geçirildiğinde ise yüzde 4 mühlet artışı ve yüzde 22-24 maliyet artışı oluyor.
Yine Birleşik Krallık Ulusal Kontrol Ofisi 2003-2005 proje incelemesine nazaran klasik modelde projelerin yüzde yüzde 30’u vaktinde tamamlanırken bu oran KÖİ modelinde yüzde 76’ya çıkıyor. Avrupa Yatırım Bankası 2000-2008 projeleri incelemesinde de KÖİ modeli ile yapılan 200 projenin yüzde 85’i vaktinde faaliyete geçti. Maliyet manasında bakıldığında da Birleşik Krallık Ulusal Kontrol Ofisi 2003-2005 proje incelemesine nazaran klâsik modelde projelerin yüzde 27’si bütçe dahilinde olurken, KÖİ’de bu oran yüzde 78’e çıkıyor. Yani bütçe aşımı çok daha az. Avrupa Yatırım Bankası 2000-2008 projeleri incelemesine nazaran de KÖİ modeli ile yapılan 200 projenin yüzde 80’i bütçe dahilinde faaliyete geçti.
ÇİN VE HİNDİSTAN ÖN PLANDA
Dünya Bankası 2021 KÖİ raporuna nazaran, 2021 yılı boyunca dünya genelinde gerçekleşen KÖİ proje (240 proje) yatırımları 2020 yılına oranla yüzde 49 artarak 76.3 milyar ABD doları düzeyine ulaştı. Çin 2013-2020 boyunca 1934 KÖİ projesini hayata geçirdi. Hindistan da 2004-2020 boyunca 1128 KÖİ projesini devreye aldı.
Pekala Türkiye’deki durum nedir? Dr. Eyüp Vural Aydın’ın EGD’ye yaptığı sunumda yer alan bilgilere nazaran; “Otoyol Projeleri: kontratı tamamlanan toplam 9 tünel/otoyol projesinin yatırım fiyatı 22.8 milyar dolar. Hastane Projeleri: Toplam 30 bin 607 yataklı, 5 bin 189 ağır bakım ünitesine, bin 85 ameliyathaneye sahip 12 entegre sıhhat yerleşkesi.
Havaalanı Projeleri: Toplam yatırım meblağı 19 milyar dolar olan 12 havaalanı” yapıldı.
1984-2022 ortasında: KÖİ ve Yap-İşlet Devret olmak üzere toplamda 257 projeye hayata geçti. Bunların toplam büyüklüğü 84 milyar dolar. Lakin buna havalimanı üzere imtiyazlar da eklenince 165 milyar dolarlık bir ekonomik büyüklükten kelam edebiliyoruz.
HAZİNE GARANTİLERİ NEDEN VERİLİYOR?
Bu genel bilgilerden sonra Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ projelerine neden Hazine garantisi verildiğine ait soruyu özetle şöyle yanıtladı:
“Garantiler bir varsayım değil. Bu kadar araç geçer mi de değil. Bu bir finansal kurgunun sonucu. Projelerin imal ve finansman maliyeti var. Finansmanın içinde bankaların aldığı faiz var. Şirketin kârı var. Bunu da ülke olarak geri ödeme müddetiniz var. Örneğin Türkiye’nin borçlanma müddeti ortalama 10-12 yıl. Lakin KÖİ’ler için 18 yıllık finansman alınabildi. Projelerde garantiyi az vermek için süreyi uzatmak gerekiyor. İngiltere’de M6 otoyolu vardır. O bir KÖİ’dir. Garanti de sıfırdır. Tüm risk özel kesimdedir ancak 53 yıl işletme hakkı vardır. Ek 3 yıl da inşaatı ekleyin. Bu da denenebilir fakat kredisini bulabilmek lazım. Bir örnek verelim; 4 milyar dolarlık ihale aldınız. Garantiniz yok. Beşerler geçecek para kazanacağım, diye gidiyorsunuz. Birinci sefer yapılmış bir iş. Eski bilgi yok. Haydi banka bu riski aldı diyelim faizi? Yüzde 10 buna 4 puan da risk koyun; yüzde 14.
Bu yüzden garanti bir kestirim değil finansman dikkate alınarak yapılan bir hesaplama. Siz 40 bin değil 20 bin araç garantisi verseniz şirketin bankaya sunacağı teminat az olacağı için faiz maliyeti üst çıkar. Garanti vermezseniz, tahkim ve garanti bu projelerde olmazsa olmazdır. Avustralya, Kanada, İngiltere, Avrupa’da garanti yok. Zira buralarda kısa vadeli dönüş yok. İsviçre’de çevreci bir yatırıma 50 yıl verilebilir.”
NEDEN DAİMA BİREBİR ŞİRKETLER?
KÖİ projelerini neden daima birebir şirketlerin aldığına ait soruyu yanıtlayan Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ’lerde proje ihale süreçlerinin şeffaf olduğunu zira davet tarzı yapılmadığını belirterek, “Kamu ihalelerinde devlet kendi çıkar, finansmanı bulur, kime yaptıracağına karar verir. KÖİ’lerin hepsi milletlerarası açık, yani davet yok. Standartlar var. Para bulacak adam evvel. Öteki bir yerde benzeri bir proje yapmış olması lazım. Memleketler arası kabiliyette firma getirme yetkisi olması lazım.
Sadece birkaç şirket de yok. Onlarca şirket var.”
Kamunun neden KÖİ modelini tercih ettiği ve kalkınma yatırımlarını kamunun neden kendisinin yapmadığına dair soruları da yanıtlandıran Dr. Aydın, şunları aktardı: “Kamu altyapı yatırımları meşakkatli yatırımlardır; 11-15 yılda dönüşünü alacağınız yatırımlar. Devlet hangi müddette ve hangi bütçede olacağını bilmiyor. İnşaat faizi diye bir olgu var; süreç uzarsa ekonomik ömrünü yitirir. Aslında özel dalın ikna edildiği bir durum var. Orta Asya, Afrika, Balkanlar, Orta Doğu yatırımları çekmek için teşvik vermeye uğraş ediyor. KÖİ’nin yapılma nedeni yalnızca finansman eksikliği de değil. Yalnızca finansman olsa tartışılabilir devletten ne çıktı ve geldi diye. Burada özel bölüm borçlanıyor, devlet de garantör oluyor. İşte Bolu Tüneli 17 yıl sürdü. Devlet Su İşleri’nin geciktirmediği bir tane proje yok.”
Projelerin işletilme ve üretim sürecinde kamu tarafından da bankalar tarafından da denetlendiğini vurgulayan Dr. Aydın, iki proje hariç KÖİ’lerin ülkemizde vaktinde yahut vaktinden evvel tamamlandığını bu projeler sayesinde Türk şirketlerinin milletlerarası manada yetkinlik kazandıklarını, bu projeleri devletin yapması durumunda şirketlerin yalnızca taşeron olarak kalacaklarını söz etti.
Yeni yüzyılda beş bin KÖİ
1980’lerin başında birinci örnekleriyle tanıştığımız büyük altyapı projelerinin tasarım, finansman, inşaat, işletme, bakım ve tamirat süreçlerini kapsayan risklerin taraflar (kamu ve özel) ortasında istikrarlı paylaşılmasını hedefleyen, uzun vadeli finansman ve işletme müddetlerinin öngörüldüğü Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeli, 2000’li yılların başından itibaren ülkemizde de istek görüyor. Projelere ve tesirlerine ait tartışmalar da kamuoyunun vakit zaman ana gündem hususu olabiliyor. Dünya Bankası, kamu özel kesim iş birliğini (KÖİ), kamu ve özel dal ortasında kamu hizmeti sunmak ya da bir kamu varlığı inşa etmek emeliyle, özel bölümün kıymetli sayıda riski ve idare sorumluluğunu üstlendiği ve ödemelerin performansa dayalı yapıldığı uzun periyotlu mukaveleler bütünü olarak tanımlıyor.
Türkiye’de bir periyot farklı bir modeliyle Yap-İşlet-Devret olarak da bilinen KÖİ’nin temelleri milattan evvel Roma İmparatorluğu’na kadar uzanıyor. 21. yüzyılda ise 5 bin KÖİ projesi hayata geçirildi ve toplam proje büyüklüğü de 1.5 trilyon doları buldu.
Türk şirketleri yetkinlik kazandı
EGD KÖİ Seminerinde Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın’ın aktardığı başka notlar şöyle oldu:
*Dünyada altyapı yatırım açığı 94 trilyon dolara geldi.
*KÖİ, makro ekonomik dengelerdeki değişimlere son derece hassas. Makro ekonomik gidişat domatesi etkilediği kadar KÖİ projelerini de etkileyecek!
*İsveç Stockholm’de ‘arsadaki pahası kap’ modeline geçildi. Ulaştırmada üç durağın inşaatı başladı. Oradaki yerin kıymeti artınca arsa paha artış bedelinden devlet hisse aldı ve projenin bir kısmını finanse etti.
*İktidarlar KÖİ modelini severler zira bir seçim devrinde sonuç alıyorlar.
*Şişelerin iktisada kazandırılmasında KÖİ modeli uygulanacak. Şişeler depozitoya dönecek. Yüzde 60 toplama yakalanabilirse dünyada birinci kere depozito sistemi KÖİ ile olacak. Şişelerin toplanmasından işlenmesi ve bölüme satılmasını içeren bir uygulama olacak.
*Belediyelerin de KÖİ yapmasının önü açıldı. Birçok belediye ile görüşmelerimiz başladı. Projelerin yeni teknolojilerle yapılması lazım. Kentlerde atık su tesisleri yok denecek seviyede.
*Dünyada müteahhitlikte ikinciydik. KÖİ’ler sayesinde inşaat şirketlerimiz işletmeciliği de öğrendiler.
*Rus heyet geldi. Her gün mail atıyorlar. “KÖİ yetkinliği olan firmaları alıp bize gelir misiniz?” diye soruyorlar. Tahminen de toplanıp Moskova’ya gideceğiz. Ruslar, Türk şirketinin istedikleri vakitte ve bütçede işleri bitirebileceğini gördü. Rusya’da ulaştırma alanında talep var. Malum memleketler arası firmalar çıktılar.
ARABİSTAN’DA TÜRKLERE FIRSAT VAR
*Suudi Arabistan’a Türk modeli KÖİ öğretiyoruz. Bir Amerikan şirket aracılığıyla bizden danışmanlık aldılar. Oranın sıhhat bakanlığına anlattık. Şu anda Türk modeli onaylandı. 38 tane sıhhat merkezinin KÖİ projesi çıkacak. Türk şirketlerine İngiliz ve Amerikalılarla birlikte iş yapma kolaylığı sağlayacaklar. Kendi elimizle geliştirdiğimiz, doğal merkez olduğumuz, Türk modeli KÖİ. Dünyada bu türlü sayılı ülke var.
*Dünyada pandemiyi öngören KÖİ projesi yok. İstanbul Havalimanı’nda, devlet “Ben sana yolcu garantisi vermeyeyim sen de bana kira ödeme, pandemi öncesi sayıya ulaştığında bunu bitirelim.” dedi.
*İstanbul Havalimanı, Devlet Hava Meydanlarına 1 milyar 48 milyon avro para kazandıracak.
*Biz projeleri yabancı para ile halka açamıyoruz. Gelecekte yapacağız. Projelerin borsaya açılması konusunda çalışıyoruz. Türkiye’de çok önemli tasarruf var lakin para ya yerde ya konutta ya kasada.
*Hiçbir Türk şirketi yoktu ki bu türlü bir asma köprü ihalesine girmiş olsun. Birkaç sene öncesine kadar bu yetkinliğe sahip değillerdi. Yapı Merkezi artık Çanakkale ile iş bitirmede dünyanın her yerinde ihaleye girebilir. Öbür yandan Avrasya Tüneli için de o denli.
*Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde raylar için yer var. TCDD’nin irtibatları yapması bekleniyor.
*KÖİ denilebilmesi için bir kamu hizmeti ve kamu varlığı ortaya çıkmalı. Son yirmi yılda değil Roma’dan beri özel bölümün kamu işlerini yaptığını biliyoruz. Galata’daki Füniküler ‘yap-işlet-devret’tir. Osmanlı’daki tımar sistemi de yap-işlet-devret modelidir.
*Derdimiz ülkeye yarar sağlayacak bir modeli anlatmak.